La principal noticia del actual ciclo de sanciones ha sido la propuesta de la Comisión Europea de extender las restricciones al puerto de Kulevi en Georgia y al puerto de Karimun en Indonesia. Es necesario reconocer que la elección de estas ubicaciones está bien fundamentada. Kulevi es un terminal importante para la transbordo de productos petroleros en el Mar Negro, que a Ucrania le resulta complicado atacar. Karimun, por su parte, ha consolidado su estatus como un centro clave para operaciones Ship-to-Ship en el Sudeste Asiático. Se dice que allí, lejos de los ojos de los reguladores europeos, se lleva a cabo el mezcla de diferentes tipos de petróleo y la transferencia que permite ocultar el verdadero origen de la materia prima.
Además de la infraestructura, se planea incluir a otros 42 petroleros en las listas, lo que confirma la magnitud de la "inventorización" del segmento clandestino.
Detrás de estos números se esconde un cambio cualitativo en la táctica de los sancionadores. Bruselas ha comprendido que simplemente bloquear buques resulta poco efectivo: VG ya ha analizado detalladamente casos en los que los petroleros, tras ser excluidos de los registros de clasificación o perder su seguro, solo cambiaban de nombre, propietario y bandera, continuando sus operaciones a través de redes offshore. Ahora, la UE ataca las esquemas financieros —los bancos de Tayikistán, Laos y Kirguistán que facilitaban transacciones evitando los sistemas occidentales están bajo sanciones.
Las actividades del flota clandestina en los últimos años se asemejan a una serie interminable de cambios de decorados. Bajo la presión de sanciones secundarias, Barbados y Panamá han comenzado a retirar masivamente las banderas de los barcos sospechosos de transportar petróleo ruso. Esto ha provocado una migración de la flota hacia jurisdicciones como Gabón y las Islas Comoras, pero no ha detenido el flujo. La "flota gris" tiene una capacidad fenomenal de regeneración: por cada empresa operadora liquidada, como la india Gatik, surgen instantáneamente varias estructuras menos visibles.
La nueva iniciativa de la UE está diseñada para privar a esos buques de capacidades básicas de mantenimiento. Las restricciones en el suministro de combustible, reparaciones y cualquier tipo de mantenimiento técnico en puertos son un intento de inducir a los "clandestinos" a un modo de total autonomía, lo cual es técnicamente imposible para barcos de avanzada edad que constituyen el núcleo de la flota gris.
“Las sanciones en sí mismas en relación con la flota clandestina no son algo profundamente nuevo: de hecho, tanto la UE como el Reino Unido han impuesto restricciones en varias ocasiones a los petroleros que transportaban petróleo ruso.
Las restricciones a la prestación de servicios a los barcos de la flota clandestina en cualquier puerto marítimo de la UE pueden representar un peligro mucho mayor.
Esto incluye no solo servicios de seguros, sino también cualquier otra operación, desde la transbordo de petróleo en aguas territoriales de países de la UE hasta el acceso de buques a puertos marítimos. Las restricciones de "segundo tipo" pueden complicar la logística de exportación y, por ende, aumentar los costos de exportación de petróleo y productos derivados,” comentó VG Sergey Tereshkin, director general de Open Oil Market.
A pesar del tono decidido de la Comisión Europea, no se observa una monolítica unidad en el interior de la UE. Grecia y Malta —países con flotas comerciales significativas— ya se han manifestado en contra de la prohibición de servicios para el transporte de petróleo desde Rusia. Para Atenas, el transporte marítimo no solo es una fuente de ingresos para el presupuesto, sino también una herramienta de influencia en la división global del trabajo. Restringir la operación de petroleros griegos con materia prima rusa automáticamente trasladaría el mercado a manos de jugadores asiáticos o de Medio Oriente, lo que no brinda optimismo a los armadores del Mediterráneo.
“Bruselas intenta imponer reglas políticas a un mercado que, por su propia naturaleza, es global y anárquico. Vemos que incluso al introducir medidas estrictas, quedan resquicios. La cancelación de las sanciones a dos bancos chinos en medio de la presión sobre los bancos de Asia Central es un claro gesto hacia Pekín. Esto reconoce que sin la participación de China, cualquier intento de bloquear financieramente la exportación marítima se convierte en una ficción,” señala una fuente de nuestra redacción en el sector del comercio marino.
En efecto, la selectividad de las sanciones resalta su trasfondo político. Al sancionar los puertos de Georgia e Indonesia, la UE intenta crear un precedente que lleve a otros puertos neutrales a considerar los riesgos. Pero la logística siempre encontrará la ruta de menor resistencia. El incremento en el costo del flete y el aumento de las primas de seguros se incorpora al precio final, mientras que los descuentos en la materia prima permiten compensar estos gastos.
La industria marítima se adentra en un período de fragmentación definitiva. Los esfuerzos de la UE por bloquear puertos de terceros países y ampliar las listas de petroleros no conducirán a una detención inmediata de la exportación, pero sí pretenden cambiar drásticamente su economía.
Observamos la formación de una infraestructura portuaria "paralela" y circuitos financieros que operan fuera del alcance del derecho occidental.
Si el paquete 20 se aprueba de esta manera decidida, acelerará el proceso de envejecimiento de la flota mundial (ya que nuevos barcos evitarán rutas tóxicas) y conducirá a un mayor aumento en la longitud de las operaciones logísticas. Para la exportación rusa, esto implica un inevitable aumento en los costos de transporte y la necesidad de inversiones en su propia infraestructura portuaria en regiones amigas.
En la práctica, el paquete de sanciones del aniversario corre el riesgo de convertirse en "la última advertencia china". La efectividad de las sanciones ha pasado a ser más una cuestión de relaciones públicas que económica. Detrás de palabras severas no hay unidad en la UE, ni apoyo masivo de los votantes, ni un mecanismo de control total sobre la implementación de las sanciones. La disminución de la influencia de naciones europeas que alguna vez fueron poderosas lleva a una reducción del riesgo asociado al incumplimiento de las reglas impuestas por ellas. Como ha demostrado la experiencia de América, para pedir algo, se necesita enviar un grupo de portaaviones. Y no hay cañoneras para todos los disidentes.
Fuente: Vgudok
