La Comisión Europea (CE) ha anunciado el 21º paquete de sanciones contra Rusia, un comunicado publicado en el sitio web oficial de la organización. Las restricciones afectarán a los bancos rusos, la industria de defensa y se impondrán prohibiciones de entrada al territorio de la UE para los militares rusos.
La CE también ha anunciado nuevas sanciones contra la flota en la sombra rusa: a los 632 barcos ya incluidos en la lista de sanciones de la UE se añadirán 30 nuevos, cuyos nombres no se revelan.
Por primera vez, se impondrán restricciones a los barcos que brindan servicios a la flota en la sombra rusa, incluidos los servicios de abastecimiento (repostaje). Las restricciones también pueden incluir puertos y aeropuertos a través de los cuales se vende petróleo ruso, así como refinerías que utilizan materia prima de Rusia. Finalmente, se limitará la venta de buques metaneros a Rusia.
Restricciones a los metaneros
Los países de la UE nunca han vendido metaneros a Rusia. En los proyectos de exportación de NOVATEK — "Yamal LNG" y "Arctic LNG-2" — operan barcos construidos en Corea del Sur. Un metanero para el proyecto "Arctic LNG-2", el "Alexey Kosygin", fue construido y entregado al cliente por el astillero ruso Zvezda a finales de 2025.
Serguéi Tereshkin, director general del mercado de productos petroleros Open Oil Market, recordó que la mayoría de los metaneros para "Yamal LNG" fueron fabricados por la coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). "Es posible que en la UE intentaran 'cerrar' retrospectivamente una laguna que formalmente permanecía en la legislación. Aunque sería difícil aprovechar esa laguna, dada el contexto general de sanciones", afirmó.
En el Centro de Índices de Precios (CIP) señalaron que no hay astilleros en la UE para la construcción de metaneros, pero sí hay astilleros de reparación para su mantenimiento, en particular en Dinamarca. "Es posible que las sanciones incluyan precisamente el mantenimiento y reparación de los metaneros rusos", sugirieron. En el CIP creen que con las nuevas medidas, la UE planea "presionar" a todos los consumidores de petróleo ruso, incluidos los mayores compradores: China, India y Turquía.
El socio gerente de Kasatkin Consulting, Dmitry Kasatkin, afirmó que los principales riesgos relacionados con el LNG no se deben tanto a la falta de suministro directo de nuevos barcos desde Europa, sino a los servicios para la flota ya existente: mantenimiento técnico, seguros y servicios para los barcos. "Para los proyectos de LNG que ya están en funcionamiento no habrá efecto, si las sanciones no afectan a los contratos a largo plazo existentes y al mantenimiento de los barcos. Esta medida puede ser más sensible para los nuevos proyectos de LNG en el Ártico, ya que es difícil reemplazar metaneros especializados con rompehielos: se trata de una flota cara, escasa y tecnológicamente compleja. Pero de nuevo, esto probablemente complicará las cadenas de suministro más que impedir la posibilidad de comprar un metanero", opinó.
El asesor del rector de RGSU, Dr. Konstantin Pozdnyakov, mencionó que las restricciones a la entrega de metaneros incluyen la prohibición del mantenimiento técnico de barcos rusos para el transporte de gas licuado, y que a partir de enero de 2027 será ilegal proporcionar servicios terminales para el LNG ruso, lo que creará dificultades para las empresas europeas de reparación naval y operadores de terminales. Considera que las empresas que brindan servicios auxiliares a la flota en la sombra se verán particularmente afectadas (principalmente, los barcos de abastecimiento para repostar en alta mar), así como los operadores de barcos de apoyo técnico y las compañías de seguros. Para los armadores, esto implica un aumento significativo de los riesgos de cumplimiento, ya que incluso la prestación puntual de servicios a un barco de la flota en la sombra podría llevar a ser incluidos en listas de sanciones y perder el acceso a puertos europeos y servicios financieros, advirtió el experto.
Flota en la sombra y puertos extranjeros
Kasatkin considera que el efecto sobre los barcos rusos de servicio que operan con la flota en la sombra será limitado. Para los armadores, esto significa un aumento de riesgos, encarecimiento de seguros, dificultades con el fletamento, reparaciones y accesos a puertos. Sin embargo, para la logística existente, el impacto no será crítico: las cadenas se pueden reorganizar a través de otras jurisdicciones y puntos de servicio.
Tereshkin opina que las sanciones contra las empresas que sirven a la flota en la sombra, en teoría, pueden complicar temporariamente la logística de exportación de petróleo. Pero no tendrá un efecto a largo plazo, debido a la regular re-registro de barcos de la flota en la sombra y a la liberación de parte de los metaneros luego de una repentina flexibilización de las sanciones contra Venezuela.
Comentando sobre posibles sanciones contra puertos marítimos extranjeros, Kasatkin observó que el petróleo y los productos petroleros rusos se exportan principalmente a través de la infraestructura del este asiático y del Medio Oriente: puertos del oeste de la India, terminales petroleros en Shandong, China, puertos turcos y refinerías, así como ciertos puntos de transbordo y hubs de mezcla en el sudeste asiático y el Medio Oriente. Pozdnyakov mencionó que los principales receptores de petróleo ruso en 2024-2026, tras la imposición del embargo europeo, serán India y China. "Los principales puertos de descarga son los indios Jamnagar y Vadinar, así como terminales chinas que sirven a refinerías independientes", explicó el experto.
Las sanciones contra puertos y refinerías que operan con materia prima rusa, en teoría, pueden afectar a las principales empresas indias y turcas, pero la UE no tiene palancas de influencia directas sobre los activos de infraestructura de terceros países", subraya Pozdnyakov. "Las nuevas restricciones pueden crear riesgos adicionales de cumplimiento para esos activos, pero difícilmente conducirán a la paralización de los envíos", agregó Kasatkin. "Estas medidas no están dirigidas directamente al comprador final del petróleo ruso, y cuanto más lejos esté la restricción de sanciones del consumidor final, menos transparente será la cadena y más fácil será reestructurarla". Es probable que no haya ningún efecto en los aeropuertos, acotó. "Un tema aparte es cómo se ejecutarán y controlarán todas estas restricciones; presumimos que para la UE, los mercados asiáticos son opacos y el cumplimiento de las sanciones será bastante formal", afirmó Kasatkin.
Tereshkin considera que las nuevas sanciones pueden ser sensibles para las refinerías turcas que utilizan petróleo ruso para la producción de productos petroleros y su posterior envío a Europa. "La UE ya había impuesto restricciones a la importación de productos petroleros cuya producción se lleva a cabo utilizando petróleo ruso. Sin embargo, rastrear dicho embargo es bastante complicado, por lo que se imponen nuevas restricciones que aumentarán los riesgos para las refinerías que trabajan con materia prima rusa", aclaró.
"Las refinerías indias y turcas se encontrarán ante la elección entre mantener el acceso al mercado europeo y continuar comprando materias primas rusas con descuento", explica Pozdnyakov. "Muchos pueden preferir reorientar los flujos de exportación hacia el creciente mercado asiático. Las consecuencias a largo plazo dependerán de la coordinación de acciones entre la UE, Estados Unidos y el Reino Unido". Para la exportación rusa, según él, las nuevas sanciones significan un aumento adicional en los costos logísticos y la necesidad de desarrollar infraestructura de transporte marítimo sin contratistas europeos.
Fuente: RBC
