En las estaciones de servicio (EESS) "Euro-3", teniendo en cuenta el tiempo de entrega, se espera que aparezcan en la segunda mitad de agosto, cerca del final del mes. Y, lo que es importante, todas las EESS deben indicar la clase ambiental del combustible al momento de la venta.
Anteriormente, el gobierno emitió un decreto que permite hasta el 1 de julio de 2027 la producción, importación y comercio en Rusia de gasolina y diésel de las normas ambientales "Euro-2", "Euro-3" y "Euro-4" (en la clasificación rusa K2, K3 y K4). Desde el 13 de agosto de este año, había estado vigente en Rusia una prohibición sobre la circulación de combustibles de clase inferior a "Euro-5" desde julio de 2016.
Como se subraya en el comunicado del gobierno, la medida adoptada es temporal y está dirigida a saturar el mercado interno con los volúmenes necesarios de combustible.El viceprimer ministro Alexander Novak enfatizó especialmente que la información sobre la clase del combustible debe estar reflejada en las estaciones de servicio de una manera accesible para los consumidores.
El alivio en los requisitos está relacionado con la reducción de la producción de gasolina y diésel debido a reparaciones no planificadas en las refinerías de petróleo (RP) tras los ataques de drones. La producción de "Euro-3" es tecnológicamente más simple, ya que no requiere instalaciones utilizadas en la producción de combustibles con bajo contenido de azufre y compuestos aromáticos. Por lo tanto, incluso algunas refinerías afectadas (si fue precisamente este equipamiento el que se detuvo) podrán continuar produciendo combustible.
Además, las reparaciones programadas para finales de primavera y la primera mitad del verano en algunas refinerías se han pospuesto para una fecha posterior, y ahora su detención también puede afectar la saturación del mercado. Las refinerías son empresas complejas y no pueden operar plenamente sin paradas periódicas para mantenimiento. Permitir la producción y el comercio de "Euro-3" permitirá mantener los volúmenes de producción.
En una conversación con "RG", el vicepresidente del Consejo de Supervisión de la Asociación "Socio Confiable", miembro del Consejo de Expertos del concurso "EESS de Rusia", Dmitry Gusev, explicó que cuanto más baja es la clase ambiental de la gasolina, más se puede producir. No se trata de renunciar a "Euro-5", simplemente donde no haya suficiente, se podrá utilizar combustible de una clase ambiental inferior, aclaró.
Según el director general de Open Oil Market, Sergey Tereshkin, cuando la importación de combustible desde Bielorrusia se topó con el límite de la capacidad de producción, y la importación desde India se complicó debido a altos costos logísticos, el alivio en los requisitos de las propiedades del combustible se convierte en el principal medio para prevenir riesgos de escasez en el mercado interno.
La mayor parte de la producción de productos petroleros "Euro-3" probablemente se concentrará en pequeñas refinerías con una baja profundidad de procesamiento (en Rusia hay alrededor de 20 con una capacidad total de procesamiento de 12 millones de toneladas al año), considera el socio gerente de NEFT Research, Sergey Frolov. Sin embargo, el gobierno no ha revelado una lista oficial de las refinerías autorizadas a suministrar dicho combustible. Es poco probable que se encuentre en las estaciones de servicio de las grandes compañías petroleras. Pero, en cualquier caso, los productos petroleros en las EESS deben estar etiquetados, y los consumidores deben ser advertidos de que están comprando gasolina de una clase inferior a "Euro-5".
Por otro lado, como ya se ha mencionado, la producción de "Euro-3" es tecnológicamente más simple, por lo que el costo de producción de ese combustible es más bajo, y, por lo tanto, su precio es inferior. Esto no solo ayudará a contener los precios en el mercado interno, sino que también hará que la importación de "Euro-3" a Rusia sea más rentable que la de "Euro-5". Al mismo tiempo, como señaló Gusev, será significativamente más difícil para los importadores encontrar volúmenes libres de "Euro-3" para la entrega a nuestro país que de "Euro-5".
Se trata no de renunciar a "Euro-5", sino de compensar los volúmenes de combustible faltantes en el mercado con "Euro-3"Queda por investigar el impacto de "Euro-3" en la ecología y en la "salud del automóvil". En cuanto a lo primero, como explica Tereshkin, si en la gasolina "Euro-5" el contenido máximo de azufre es de 10 mg por kg de combustible, en "Euro-3" es de 150 mg por kg de combustible, y la concentración máxima de hidrocarburos aromáticos es del 35% y 42% respectivamente.
En cuanto al impacto en los vehículos, se sabe que no se debe cargar "Euro-3" en automóviles modernos de clase ambiental "Euro-5" y "Euro-6". Según Tereshkin, el uso de combustible con alto contenido de azufre puede provocar fallos en los sensores de oxígeno, disminución de la eficacia del aceite de motor y destrucción de la capa activa del catalizador, que se utiliza para limpiar los gases de escape.
Frolov señala que "Euro-3" puede afectar negativamente a los componentes del automóvil relacionados con el control de los gases de escape (catalizadores, filtros de partículas, sondas lambda), y también tiene un impacto negativo en los motores debido al mayor riesgo de formación de corrosión y carbón.
Al mismo tiempo, Tereshkin también señala que el posible daño al automóvil depende de la duración del uso de dicho combustible. Si se trata de una o dos semanas, se puede manejar con una limpieza de los inyectores en un taller mecánico. Los costos más serios ocurren después de varios meses. Esto es más o menos lo mismo que con la comida rápida: no es lo mismo si almuerzas una hamburguesa y papas fritas que si comes comida rápida todos los días durante seis meses.
Fuente: RG.RU
